La séance des questions au gouvernement, dans l’hémicycle de l’Assemblée nationale, ressemble parfois à une pièce de théâtre. Autour du personnage principal qui récite sa tirade, les seconds rôles multiplient apartés, pitreries et remarques cinglantes pour retenir l’attention du public.
Mardi 24 mai, l’attraction du jour était sans aucun doute la question posée par Thomas Thévenoud, député de Saône-et-Loire, devenu célèbre pour avoir quitté le gouvernement neuf jours après y être entré parce qu’il n’avait pas payé ses impôts pendant deux ans. Depuis qu’il a refusé de démissionner de son mandat de parlementaire, Thomas Thévenoud, banni du groupe socialiste, républicain et citoyen, siège comme non-inscrit. Il prend rarement la parole, mais, chaque fois, c’est un spectacle instructif et éventuellement distrayant.
Tout d’abord, il est seul. Autour de lui, c’est le désert, alors que n’importe quel autre de ses collègues attire autour de lui, quand il est au micro, celles et ceux qui veulent absolument être vus à la télé. Certains messieurs s’affublent même, ce jour-là, de vestes aux couleurs vives pour se faire remarquer.
Les Républicains se déchaînent
Mais Thévenoud fait le vide autour de lui. Sa question n’a aucun intérêt national puisqu’il défend l’emploi dans une entreprise de sa circonscription. Pourtant, c’est l’émeute sur des bancs du groupe Les Républicains. « Il faut Cahuzac pour lui répondre », s’écrie Bernard Accoyer. « Il est honteux qu’il puisse poser une question », s’exclame une de ses collègues. « Scandaleux », renchérit-il. Claude Bartolone, président de séance, est obligé de jouer du marteau pour faire cesser les insultes et autres noms d’oiseaux : « Il n’y a aucune raison de se mettre dans cet état », sermonne-t-il.
Emmanuel Macron se lève pour répondre. Le ministre de l’Économie figure parmi les rares responsables qui ont gardé une attitude mesurée à l’égard de Thomas Thévenoud, que ses anciens amis évitent comme la peste. Tout en condamnant les manquements de son ancien collègue, il refuse de se joindre à l’opprobre public dont celui-ci est l’objet. Il est même allé, début mai, dans la circonscription de Thomas Thévenoud pour rencontrer les salariés menacés de licenciement.
Mais là, dans l’hémicycle, il faut rester concentré pour répondre dans le brouhaha. Il se lance : « Monsieur le député, la meilleure façon de protéger l’emploi industriel, c’est… de payer ses impôts », crie une voix à droite, provoquant l’hilarité.
Ce fut, dans ce théâtre improvisé, la meilleure réplique de l’après-midi.
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Madrid – Une journaliste hispano-colombienne, Salud Hernandez-Mora, disparue depuis samedi dans le nord-est de la Colombie, a été enlevée par une des guérillas qui y opère, selon le journal espagnol El Mundo, citant des sources militaires colombiennes.
« La journaliste espagnole et correspondante de El Mundo en Colombie, Salud Hernanez-Mora, est détenue par la guérilla« , a écrit lundi le journal dans son édition Web, indiquant qu’elle avait disparu dans la région de Catatumbo (nord-est).
« La zone, d’accès difficile, est contrôlée par l’ELN« , ajoute le journal. L’ELN (Armée de libération nationale) revendique l’héritage du révolutionnaire argentin Che Guevara.
Salud Hernandez-Mora, journaliste du quotidien colombien El Tiempo et correspondante pour le journal espagnol El Mundo, a été vue pour la dernière fois samedi dans la commune de El Tarra, selon un communiqué du ministère colombien de la Défense publié dimanche.
El Mundo cite une religieuse de cette commune assurant avoir vu la journaliste samedi.
La journaliste couvrait une mobilisation de riverains consécutive à la disparition de deux enfants, retrouvés depuis, selon El Mundo.
« J’ai demandé aux forces de sécurité de se consacrer en priorité à identifier le lieu où se trouve la journaliste @saludhernandezm« , a écrit sur son compte Twitter le président colombien, Juan Manuel Santos.
Plusieurs guérillas, dont les Forces armées révolutionnaires de Colombie (Farc), l’Armée populaire de libération (EPL) et l’ELN, sont actives dans le nord-est de la Colombie.
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Pépites urbaines. Qui dit Barcelone dit forcément Gaudi… Impossible donc de passer à côté de La Sagrada Familia, la Casa Mila et le parc Güell. Impossible également de ne pas « explorer » le Modernisme ou l’Art nouveau barcelonais à travers les bâtisses de Domenech i Muntaner ou Puig i Cadafalch. Mais la ville recèle encore bien d’autres trésors, comme son quartier gothique ponctué d’églises, de places et de bâtiments construits entre le XIIIe et le XVe siècles, ou encore son ancien quartier de pêcheurs, la Barceloneta.
Bouillon de culture. La ville abrite de nombreux musées. Ici, le Musée Picasso présentant pour l’essentiel les œuvres de sa jeunesse. Là, la Fondation Joan Miró réunissant plus de 14 000 créations de l’artiste parmi lesquelles peintures, sculptures et dessins. Plus loin, le musée national d’Art de Catalogne, renommé pour sa collection d’art roman… Ne reste plus qu’à choisir.
L’eau à la bouche. Outre les nombreux restaurants, les comptoirs du marché de la Boqueria sont sans conteste l’un des meilleurs moyens de découvrir la cuisine populaire catalane. Avec en tête des plats les plus réputés : le Pa amb tomaquet (tranche de pain frottée d’ail et de tomates), le Suquet de peix (bouillabaisse locale) et la Calçotada (oignons cuits à la braise et servis avec une sauce romesco).
Le sirop de la rue. Aucune chance de se tromper en ciblant les terrasses de Gracia, branchées et décontractées à la fois. Quant à la vie noctambule, c’est bien simple, à Barcelone, la fête est partout et tout le temps !
Le plein de nature. Plus qu’un sport, le football est ici une religion. On commencera donc par une visite du stade Camp Nou. Avant de filer crapahuter, à quelques kilomètres de là, sur les flancs de la cordillère littorale. À moins de rejoindre les plages situées à moins d’une heure de route de la ville.
Y aller : vols directs au départ de Bordeaux, Lyon, Lille, Marseille, Nantes, Nice, Paris, Rennes et Toulouse.
Bon plan : BNC Card incluant l’entrée dans les musées, les transports publics ainsi que de nombreuses réductions dans différents espaces culturels et touristiques. 20 euros pour 2 jours ou 45 euros pour 3 jours.
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On a pour habitude de pointer la lenteur de la justice. Dans le cas de l’affaire Baupin, elle s’illustre par sa célérité ! Alors que le parquet de Paris a ouvert une enquête préliminaire le 10 mai à la suite des révélations de Mediapart et de France Inter, trois des quatre victimes présumées de l’ancien vice-président de l’Assemblée nationale ont déjà été entendues cette semaine. Deux d’entre elles étaient convoquées ce vendredi dans les locaux de la Brigade de répression de la délinquance contre la personne (BRDP), rue du Château-des-Rentiers (Paris 13e).
Ce matin, c’était l’élue du Mans Elen Debost qui a dû parler aux policiers pendant près de trois heures. Une épreuve pour la jeune femme qui accuse Denis Baupin de harcèlement sexuel et dit avoir reçu de lui une centaine de « SMS d’incitation sexuelle » en 2011. Las, elle n’a pu conserver les traces de ces messages, son portable ayant été volé en 2013. Elle espère pouvoir les récupérer auprès de son opérateur maintenant qu’une enquête est ouverte. « Je suis soulagée d’aller déposer mon histoire, confiait, jeudi, Elen Debost au Point.fr. C’est plus la suite qui m’inquiète et comment Denis Baupin va se servir de nos vies pour se défendre. »
Cet après-midi, c’est au tour de Sandrine Rousseau, porte-parole d’EELV, qui accuse Baupin d’agression sexuelle, de raconter aux policiers les faits qu’elle dénonce (« Il m’a plaquée contre un mur et a cherché à m’embrasser contre mon gré lors d’une réunion qui avait lieu à Montreuil, en 2011. »)
« Denis a recommencé »
Mercredi, une autre victime présumée, la députée Isabelle Attard a été auditionnée. Un entretien qui a également duré près de trois heures, et dont elle est ressortie « très fatiguée ». L’élue du Calvados (ex-EELV) a fait le récit aux enquêteurs de ce qu’elle considère comme du « harcèlement quasi quotidien » entre 2012 et 2013, par SMS. La députée s’est également fait voler son portable de l’époque. Mais Frédric Toutain, son attaché parlementaire, qui a également été entendu par la BRDP, a retrouvé des messages qu’elle lui envoyait pour raconter les demandes insistantes de son collègue de l’Assemblée. Exemples : « Denis a recommencé » ; « Denis continue à me faire des propositions »… « J’ai remis des copies de ces messages aux enquêteurs ainsi que les témoignages et les coordonnées d’autres personnes à qui Isabelle a pu montrer ou parler des SMS de Denis Baupin. Au total, quatre noms de témoins, dont deux parlementaires, ayant vu les SMS, ont été transmis aux enquêteurs », révèle Frédric Toutain au Point.fr.
Pour le moment, Annie Lahmer, ex-salariée des Verts, qui relate pour sa part une scène de course-poursuite entre elle et Denis Baupin dans les années 90, n’a pas encore été contactée par la police. Aucune des quatre élues n’a porté plainte, les faits étant prescrits au pénal. Elles se posent cependant la question de porter plainte au civil, avec le risque de passer pour des « coureuses d’indemnités », selon l’expression d’Elen Debost.
D’autres personnes auraient subi des agissements de la part du député et commencent à s’exprimer en interne. Pour l’une d’entre elles, les faits ne seraient pas prescrits. « Si, au cours de l’enquête, des faits sont constitués et ne sont pas prescrits, des poursuites pourront être engagées et Denis Baupin pourra être renvoyé en correctionnelle sans qu’il y ait eu besoin de dépôt de plainte préalable », précise-t-on au parquet de Paris.
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La Giulia est digne de son ancêtre : une familiale sportive proposant une alternative aux références de son segment, d’autant plus crédible qu’elle se montre à la fois plus plaisante à conduire et plus abordable que ses rivales allemande et anglaise dites « premium ». Des qualités qui s’avèrent largement suffisantes pour faire passer une finition parfois perfectible et une liste d’options moins étendue que celles de ses concurrentes.
Après une 4C dédiée à l’image de marque, c’est à la Giulia de concrétiser le retour d’Alfa Romeo sur le plan commercial. Avec 6 mois de retard sur son calendrier initial dus à des problèmes d’industrialisation, la Giulia arrive enfin. La berline familiale tricorps italienne est assemblée dans l’usine de Cassino avec la Giulietta. Elle étrenne une toute nouvelle plateforme propulsion modulaire baptisée Giorgio qui devrait servir de base à deux SUV, une grande berline, un coupé et un cabriolet d’ici à 2020. Pour la France, les objectifs d’Alfa Romeo restent toutefois raisonnables avec 2 000 Giulia d’ici à la fin 2016, et 3 000 en année pleine sur 125 concessions.
Annoncée comme la plus légère de son segment – à 1 374 kg à vide pour la version diesel, 1 580 pour la Quadrifoglio –, la Giulia voit pourtant sa structure très rigide (35 000 Nm/deg) majoritairement construite en acier, à l’exception des chapelles d’amortisseurs avant et de leurs barres anti-rapprochement en aluminium. Aluminium qui est aussi utilisé pour la fabrication des portes, des ailes avant et du capot de la Giulia « cœur de gamme », la version Quadrifoglio ayant droit à un capot et à un pavillon en plastique renforcé de fibres de carbone.
L’allègement concerne aussi la partie mécanique avec un arbre de transmission là encore en plastique renforcé de fibres de carbone et une gamme moteur 100 % en aluminium. Ainsi, le nouveau 4 cylindres 2,2 turbo diesel étrenné par la Giulia – et proposé en versions 150 et 180 ch – pèse 30 kg de moins que le moteur à bloc fonte qu’il remplace. Un nouveau 4 cylindres 2 litres turbo essence à distribution MultiAir (système hydraulique de levée variable en continu des soupapes d’admission) sera aussi proposé à la rentrée en versions 200 et 280 ch. Il sera assemblé dans l’usine de Termoli, aux côtés du Fire (4 cylindres 1.2 et 1.4) et du nouveau V6 biturbo animant la Giulia Quadrifoglio.
Au sens strict du terme, ce V6 n’est donc pas un moteur Ferrari – il ne sort pas des fonderies de Maranello –, mais il a bien été conçu par un ingénieur venant de Ferrari, raison pour laquelle il reprend le concept de chambre de combustion à injecteur sur le côté et l’entraxe de cylindres du V8 3,9 biturbo de la California T. Ce V6 présente plusieurs particularités intéressantes. Pour commencer, il présente un angle inscrit de 90° permettant de réduire sa hauteur et de dégager plus de place entre les bancs de cylindres. Comme le V6 Maserati de la SM ou le PRV (Peugeot Renault Volvo) de première génération, il utilise un vilebrequin à trois manetons (chacun portant deux bielles) à 120°. Un choix architectural qui présente l’avantage de la légèreté de la rigidité et de la compacité, mais l’inconvénient de déterminer une séquence d’allumage irrégulière alternant angles de 90° et de 150° entre deux combustions, au lieu du 120° attendu pour un 6 cylindres. Le concepteur du moteur assume cette particularité qui ajoute selon lui à la personnalité du moteur. Il est aussi particulièrement fier d’avoir conçu le premier V6 à disposer d’un banc de cylindres entièrement désactivable pour réduire la consommation à faible charge : outre l’allumage et l’injection, toutes les soupapes des 3 cylindres du côté droit peuvent être désactivées grâce à des poussoirs dont le caractère télescopique est commandé hydrauliquement par le déplacement de goupilles.
Les motorisations de lancement (2.2 diesel et V6 2.9 biturbo) sont proposées au choix avec des boîtes manuelles 6 rapports (Getrag limitant le couple du 2,2 à 380 Nm, ou ZF pour le V6) ou automatique 8 rapports (ZF). Une transmission à 4 roues motrices sera proposée ultérieurement, mais a priori pas pour la Quadrifoglio, destinée aux puristes de la propulsion, qui dispose en outre d’un différentiel ZF à vecteur de couple (comme celui des BMW X6 et Lexus RC-F) et d’amortisseurs pilotés Sachs.
À noter qu’une version « Eco » de la 2.2 diesel de 180 chevaux à boîte automatique 8 vitesses – dotée de pneumatiques à ultra basse résistance au roulement, d’une garde au sol réduite, d’un étagement de transmission et d’éléments aérodynamiques spécifiques – a été homologuée à seulement 99 g/km de CO2, ce qui devrait particulièrement intéresser la clientèle des entreprises.
La position de conduite est excellente avec une assise bien basse – plus encore que celle d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C – et une colonne de direction haute et très horizontale disposant d’un réglage en profondeur de généreuse amplitude. On aurait juste souhaité une assise de siège un peu plus longue, ou réglable. L’habitabilité arrière est dans la bonne moyenne pour la catégorie, tout comme le volume de coffre (480 l), même si celui-ci n’est pas très accessible en raison d’un seuil plutôt haut. Il peut néanmoins être modulé moyennant l’option banquette à dossier rabattable facturée 250 euros.
Si la finition n’est, certes, pas au niveau d’une Audi A4 – considérée comme la référence du segment – ni à celui d’une BMW série 3, elle apparaît en revanche comparable à celle d’une Jaguar XE. L’équipement de série intègre la combinaison d’une caméra et d’un radar pour proposer le freinage d’urgence autonome détectant les piétons et l’alerte de franchissement de ligne. Toutefois, la liste d’options, beaucoup plus courte que celle de ses concurrentes, fait pour l’instant l’impasse sur des équipements en voie de généralisation telles que l’affichage d’instruments tête haute ou les aides à la conduite flirtant avec la conduite autonome telle que l’assistant d’embouteillage.
Dès les premiers mètres, la Giulia distille une impression de légèreté et d’agilité étonnante pour une berline de ce gabarit. Un caractère largement dû à sa direction ultra-directe – 11,7° de braquage volant pour 1° à la roue contre 15 pour 1 en moyenne dans ce segment -, bien servie par un essieu avant à triangles superposés (à pivot virtuel pour l’inférieur) très incisif. La réussite des metteurs au point d’Alfa Romeo est d’avoir obtenu ce caractère très dynamique sans contrepartie en termes de stabilité – l’essieu train arrière multibras restant bien calé en virage au service de la précision de trajectoire – ou de confort de suspension, un domaine dans lequel cette Giulia aux ressorts plutôt souples et à l’amortissement passif très bien calibré se permet même de dominer des rivales plus sophistiquées dans ce domaine. Ce bilan dynamique apparaît d’autant plus remarquable qu’il est obtenu avec pneumatiques « Run Flat » chaussés sur des jantes de 18 pouces pour notre 2.2 turbo diesel, seules les enveloppes 16 pouces d’entrée de gamme faisant l’impasse sur ce type de carcasse renforcée pour permettre de rouler à plat jusqu’à 80 km/h.
Sur le plan du freinage, la Giulia innove par l’adoption d’un système Continental dit « Brake by Wire » centralisant assistance, ABS et ESP dans le même bloc hydraulique alimenté par une pompe électrique. Plus compact et plus léger de 3 à 4 kilogrammes ce système assure en outre une montée en pression beaucoup plus rapide du freinage autonome au profit de distances d’arrêt plus courtes en cas d’urgence. Parce qu’il traduit précisément et sans délai l’effort que le conducteur exerce sur la pédale de frein en force de freinage calculée de manière optimale pour chacune des roues, ce système s’avère facile à moduler tout en garantissant à la Giulia une stabilité à toute épreuve sur mauvais revêtement ou en courbe.
Le nouveau 4 cylindres 2.2 turbo diesel du groupe FCA n’a aucun mal à déplacer les 1374 kg de la Giulia, surtout pour la version 180 chevaux de notre modèle d’essai. Disponible dès 1200 tr/min il souffre de ce fait moins d’être associé à une simple boîte manuelle que ses concurrents BMW ou Jaguar même s’il ne peut donner le meilleur de lui même que lorsqu’il est secondé par la boîte automatique 8 rapports qui accepte son couple maximal de 450 Nm quand la boîte manuelle Getrag le limite à 380. Pertinente dans le choix de ses rapports, la boîte automatique ZF peut néanmoins toujours être contrôlé directement par le conducteur par l’intermédiaire de grandes palette en aluminium fixées sur la colonne de direction façon Ferrari.
À ce stade, nous n’avons pu conduire que quelques kilomètres et seulement sur circuit la très performante Quadrifoglio. Un parcours trop court pour se faire une opinion définitive sur ce modèle mais suffisant pour constater qu’Alfa Romeo a largement tenu sa promesse de proposer une concurrente digne de ce nom à la mythique BMW M3. Plus performante, la Giulia se montre pourtant plus facile à conduire et confortable que sa rivale germanique, mais pas moins amusante. Très stable au freinage comme les autres versions de la gamme, la Quadrifoglio profite en effet de son différentiel à vecteur de couple pour optimiser son agilité en adoptant en sortie de courbe serrée une attitude de survirage de puissance très facile à contrôler grâce à sa direction directe. Un régal.
Un martien atterrit en France. Pour toute information sur le pays, il dispose du clip que le service de communication de l’Élysée a posté durant le week-end sur le site internet de la présidence. Son titre, 4 ans, ne lui apporte guère d’informations. Son contenu à peine davantage. Pire, il induit l’extraterrestre en erreur sur la réalité française. Dans cette série d’images d’archives diffusées sur fond musical martial, François Hollande, tout d’abord, inaugure les « emplois d’avenir » devant une jeune femme souriante, car bénéficiaire du dispositif. C’est, en cinq minutes, la seule information qui concerne l’économie en général et l’emploi en particulier. Conclusion : la France est un pays où le chômage n’est pas un sujet.
Puis, l’homme vert découvre un véritable chef de guerre, toujours sur la brèche comme le suggère une photographie de lui dans un avion militaire, casque – audio, pas intégral – sur les oreilles : intervention au Mali, en République centrafricaine, entretien en tête-à-tête avec le président des États-Unis sur la Syrie et Daech, voilà pour les faits d’armes. Il voit aussi le chef de l’État sillonner le monde : invité par Barack Obama ; signant avec Poutine les accords de Minsk sur l’Ukraine, visitant un camp de réfugiés au Liban ; voyageant en Inde ; plaidant aux Philippines pour la COP21; arpentant l’Islande avec Nicolas Hulot. Pas de doute, cet homme-là va sauver la planète.
Parfois, le montage est assez maladroit : aux images du président en guerre succèdent celles de la France frappée par le terrorisme. Nouveau message, appuyé : François Hollande ne reste pas inerte. Le voilà qui parle devant le Congrès réuni à Versailles. Quel dommage : le passage où il évoque la déchéance de nationalité n’a pas été sélectionné… Pour le reste, la réalité française vue de l’Élysée se résume à quelques secondes consacrées au mariage pour tous, au droit à l’oubli pour les enfants malades, à la French Tech ou encore à la généralisation du service civique. Dans les deux derniers cas, il s’agit de purs effets d’annonce…
Message au peuple de gauche
Mais voilà. En réalité, ce clip ne s’adresse pas aux martiens ni même à l’ensemble des Français. Il a pour cible les seuls électeurs de gauche. Après la séquence de la loi El Khomri, qui a vu les socialistes se déchirer pendant de longues semaines, il fallait montrer que ce président est bien de gauche, une gauche dont il ne cesse de célébrer les valeurs. Sur ce thème, le réalisateur n’a pas hésité à voir grand. François Hollande rend hommage aux victimes d’Oradour-sur-Glane et exalte à cette occasion les droits de l’homme. Il célèbre l’esprit de résistance lorsque quatre héros, Geneviève de Gaulle-Anthonioz, Pierre Brossolette, Germaine Tillion et Jean Zay font leur entrée au Panthéon, en mai 2015. Il prononce l’éloge de Mandela à Soweto. Il se rend en personne sur le lieu de l’assassinat de Jean Jaurès pour y déposer une gerbe.
Enfin, le bouquet final ne laisse plus aucun doute sur les grosses ficelles employées par l’Élysée pour séduire le peuple de gauche. Dans la dernière séquence, François Hollande visite la demeure de Léon Blum, transformée en musée. Il s’assied au bureau du grand homme et couche quelques lignes sur le papier. Quelques lignes dévoilées dans le clip : « À Léon Blum qui a su, à chaque moment de sa vie, se situer résolument du côté de la démocratie, de la justice et de la liberté. Et qui a eu le courage d’exercer le pouvoir pour donner au Front populaire le visage de l’espérance. » Le courage d’exercer le pouvoir ? Tiens, tiens… C’est bien la preuve que l’Élysée s’adresse aux martiens. Car cette phrase, appliquée à François Hollande, aucun terrien ne peut y croire !
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San Francisco – Le réseau social américain Twitter, qui cherche des moyens d’élargir son public, s’apprête à introduire un peu plus de flexibilité dans la limite de 140 caractères fixée pour les publications sur sa plateforme, affirme lundi l’agence Bloomberg.
Twitter cesserait d’ici deux semaines de comptabiliser dans les 140 caractères les photos et les liens vers des articles ou sites internet incorporés dans les messages, indique l’agence en citant une source proche du dossier.
« Nous ne commentons pas les rumeurs et spéculations« , s’est contenté d’indiquer une porte-parole de l’entreprise contactée par l’AFP.
La limite des 140 caractères est l’une des marques de fabrique de Twitter depuis sa création il y a dix ans. La possibilité de carrément la supprimer avait été envisagée il y a quelques mois, mais cela avait provoqué, comme presque à chaque fois qu’un changement du produit est évoqué, une levée de boucliers des utilisateurs les plus fidèles du réseau.
Twitter est actuellement confronté à la tâche difficile de simplifier sa plateforme afin de la rendre plus attractive pour le grand public, sans pour autant s’aliéner ces utilisateurs fidèles.
S’il s’est imposé auprès des célébrités, des politiques ou des professionnels de la communication, le réseau a en effet du mal à élargir son audience, qui plafonne depuis plusieurs trimestres un peu au-dessus de 300 millions d’utilisateurs enregistrés.
Le rappel aux manettes l’an dernier du co-fondateur Jack Dorsey n’a pas suffi à rassurer les investisseurs sur les perspectives de croissance, et l’action Twitter ne cesse depuis le début de l’année de s’enfoncer à de nouveaux plus bas historiques.
Jack Dorsey avait notamment touché il y a quelques mois à un autre dogme du service en agrémentant le fil d’actualité de ses utilisateurs d’une sélection de quelques publications plus anciennes, rompant ainsi avec l’habituel ordre chronologique dans lequel apparaissent les messages publiés sur le réseau.
Il a aussi entrepris de diversifier la direction: il a encore annoncé lundi la nomination au conseil d’administration de Debra Lee, la patronne du bouquet de télévision BET Networks (groupe Viacom) qui vise plus particulièrement la population noire américaine.
Il y avait déjà nommé plus tôt cette année deux autres nouveaux membres, Hugh Johnston, le directeur financier de PepsiCo, et Martha Lane Fox, la fondatrice britannique du voyagiste en ligne Lastminute.com.
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La Giulia est digne de son ancêtre : une familiale sportive proposant une alternative aux références de son segment, d’autant plus crédible qu’elle se montre à la fois plus plaisante à conduire et plus abordable que ses rivales allemande et anglaise dites « premium ». Des qualités qui s’avèrent largement suffisantes pour faire passer une finition parfois perfectible et une liste d’options moins étendue que celles de ses concurrentes.
Après une 4C dédiée à l’image de marque, c’est à la Giulia de concrétiser le retour d’Alfa Romeo sur le plan commercial. Avec 6 mois de retard sur son calendrier initial dus à des problèmes d’industrialisation, la Giulia arrive enfin. La berline familiale tricorps italienne est assemblée dans l’usine de Cassino avec la Giulietta. Elle étrenne une toute nouvelle plateforme propulsion modulaire baptisée Giorgio qui devrait servir de base à deux SUV, une grande berline, un coupé et un cabriolet d’ici à 2020. Pour la France, les objectifs d’Alfa Romeo restent toutefois raisonnables avec 2 000 Giulia d’ici à la fin 2016, et 3 000 en année pleine sur 125 concessions.
Annoncée comme la plus légère de son segment – à 1 374 kg à vide pour la version diesel, 1 580 pour la Quadrifoglio –, la Giulia voit pourtant sa structure très rigide (35 000 Nm/deg) majoritairement construite en acier, à l’exception des chapelles d’amortisseurs avant et de leurs barres anti-rapprochement en aluminium. Aluminium qui est aussi utilisé pour la fabrication des portes, des ailes avant et du capot de la Giulia « cœur de gamme », la version Quadrifoglio ayant droit à un capot et à un pavillon en plastique renforcé de fibres de carbone.
L’allègement concerne aussi la partie mécanique avec un arbre de transmission là encore en plastique renforcé de fibres de carbone et une gamme moteur 100 % en aluminium. Ainsi, le nouveau 4 cylindres 2,2 turbo diesel étrenné par la Giulia – et proposé en versions 150 et 180 ch – pèse 30 kg de moins que le moteur à bloc fonte qu’il remplace. Un nouveau 4 cylindres 2 litres turbo essence à distribution MultiAir (système hydraulique de levée variable en continu des soupapes d’admission) sera aussi proposé à la rentrée en versions 200 et 280 ch. Il sera assemblé dans l’usine de Termoli, aux côtés du Fire (4 cylindres 1.2 et 1.4) et du nouveau V6 biturbo animant la Giulia Quadrifoglio.
Au sens strict du terme, ce V6 n’est donc pas un moteur Ferrari – il ne sort pas des fonderies de Maranello –, mais il a bien été conçu par un ingénieur venant de Ferrari, raison pour laquelle il reprend le concept de chambre de combustion à injecteur sur le côté et l’entraxe de cylindres du V8 3,9 biturbo de la California T. Ce V6 présente plusieurs particularités intéressantes. Pour commencer, il présente un angle inscrit de 90° permettant de réduire sa hauteur et de dégager plus de place entre les bancs de cylindres. Comme le V6 Maserati de la SM ou le PRV (Peugeot Renault Volvo) de première génération, il utilise un vilebrequin à trois manetons (chacun portant deux bielles) à 120°. Un choix architectural qui présente l’avantage de la légèreté de la rigidité et de la compacité, mais l’inconvénient de déterminer une séquence d’allumage irrégulière alternant angles de 90° et de 150° entre deux combustions, au lieu du 120° attendu pour un 6 cylindres. Le concepteur du moteur assume cette particularité qui ajoute selon lui à la personnalité du moteur. Il est aussi particulièrement fier d’avoir conçu le premier V6 à disposer d’un banc de cylindres entièrement désactivable pour réduire la consommation à faible charge : outre l’allumage et l’injection, toutes les soupapes des 3 cylindres du côté droit peuvent être désactivées grâce à des poussoirs dont le caractère télescopique est commandé hydrauliquement par le déplacement de goupilles.
Les motorisations de lancement (2.2 diesel et V6 2.9 biturbo) sont proposées au choix avec des boîtes manuelles 6 rapports (Getrag limitant le couple du 2,2 à 380 Nm, ou ZF pour le V6) ou automatique 8 rapports (ZF). Une transmission à 4 roues motrices sera proposée ultérieurement, mais a priori pas pour la Quadrifoglio, destinée aux puristes de la propulsion, qui dispose en outre d’un différentiel ZF à vecteur de couple (comme celui des BMW X6 et Lexus RC-F) et d’amortisseurs pilotés Sachs.
À noter qu’une version « Eco » de la 2.2 diesel de 180 chevaux à boîte automatique 8 vitesses – dotée de pneumatiques à ultra basse résistance au roulement, d’une garde au sol réduite, d’un étagement de transmission et d’éléments aérodynamiques spécifiques – a été homologuée à seulement 99 g/km de CO2, ce qui devrait particulièrement intéresser la clientèle des entreprises.
La position de conduite est excellente avec une assise bien basse – plus encore que celle d’une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C – et une colonne de direction haute et très horizontale disposant d’un réglage en profondeur de généreuse amplitude. On aurait juste souhaité une assise de siège un peu plus longue, ou réglable. L’habitabilité arrière est dans la bonne moyenne pour la catégorie, tout comme le volume de coffre (480 l), même si celui-ci n’est pas très accessible en raison d’un seuil plutôt haut. Il peut néanmoins être modulé moyennant l’option banquette à dossier rabattable facturée 250 euros.
Si la finition n’est, certes, pas au niveau d’une Audi A4 – considérée comme la référence du segment – ni à celui d’une BMW série 3, elle apparaît en revanche comparable à celle d’une Jaguar XE. L’équipement de série intègre la combinaison d’une caméra et d’un radar pour proposer le freinage d’urgence autonome détectant les piétons et l’alerte de franchissement de ligne. Toutefois, la liste d’options, beaucoup plus courte que celle de ses concurrentes, fait pour l’instant l’impasse sur des équipements en voie de généralisation telles que l’affichage d’instruments tête haute ou les aides à la conduite flirtant avec la conduite autonome telle que l’assistant d’embouteillage.
Dès les premiers mètres, la Giulia distille une impression de légèreté et d’agilité étonnante pour une berline de ce gabarit. Un caractère largement dû à sa direction ultra-directe – 11,7° de braquage volant pour 1° à la roue contre 15 pour 1 en moyenne dans ce segment -, bien servie par un essieu avant à triangles superposés (à pivot virtuel pour l’inférieur) très incisif. La réussite des metteurs au point d’Alfa Romeo est d’avoir obtenu ce caractère très dynamique sans contrepartie en termes de stabilité – l’essieu train arrière multibras restant bien calé en virage au service de la précision de trajectoire – ou de confort de suspension, un domaine dans lequel cette Giulia aux ressorts plutôt souples et à l’amortissement passif très bien calibré se permet même de dominer des rivales plus sophistiquées dans ce domaine. Ce bilan dynamique apparaît d’autant plus remarquable qu’il est obtenu avec pneumatiques « Run Flat » chaussés sur des jantes de 18 pouces pour notre 2.2 turbo diesel, seules les enveloppes 16 pouces d’entrée de gamme faisant l’impasse sur ce type de carcasse renforcée pour permettre de rouler à plat jusqu’à 80 km/h.
Sur le plan du freinage, la Giulia innove par l’adoption d’un système Continental dit « Brake by Wire » centralisant assistance, ABS et ESP dans le même bloc hydraulique alimenté par une pompe électrique. Plus compact et plus léger de 3 à 4 kilogrammes ce système assure en outre une montée en pression beaucoup plus rapide du freinage autonome au profit de distances d’arrêt plus courtes en cas d’urgence. Parce qu’il traduit précisément et sans délai l’effort que le conducteur exerce sur la pédale de frein en force de freinage calculée de manière optimale pour chacune des roues, ce système s’avère facile à moduler tout en garantissant à la Giulia une stabilité à toute épreuve sur mauvais revêtement ou en courbe.
Le nouveau 4 cylindres 2.2 turbo diesel du groupe FCA n’a aucun mal à déplacer les 1374 kg de la Giulia, surtout pour la version 180 chevaux de notre modèle d’essai. Disponible dès 1200 tr/min il souffre de ce fait moins d’être associé à une simple boîte manuelle que ses concurrents BMW ou Jaguar même s’il ne peut donner le meilleur de lui même que lorsqu’il est secondé par la boîte automatique 8 rapports qui accepte son couple maximal de 450 Nm quand la boîte manuelle Getrag le limite à 380. Pertinente dans le choix de ses rapports, la boîte automatique ZF peut néanmoins toujours être contrôlé directement par le conducteur par l’intermédiaire de grandes palette en aluminium fixées sur la colonne de direction façon Ferrari.
À ce stade, nous n’avons pu conduire que quelques kilomètres et seulement sur circuit la très performante Quadrifoglio. Un parcours trop court pour se faire une opinion définitive sur ce modèle mais suffisant pour constater qu’Alfa Romeo a largement tenu sa promesse de proposer une concurrente digne de ce nom à la mythique BMW M3. Plus performante, la Giulia se montre pourtant plus facile à conduire et confortable que sa rivale germanique, mais pas moins amusante. Très stable au freinage comme les autres versions de la gamme, la Quadrifoglio profite en effet de son différentiel à vecteur de couple pour optimiser son agilité en adoptant en sortie de courbe serrée une attitude de survirage de puissance très facile à contrôler grâce à sa direction directe. Un régal.
Philippe Martinez, secrétaire général de la CGT, a assuré lundi que sa confédération condamnait « toutes les violences » en marge des manifestations contre la loi travail, qu’elles émanent des « casseurs » ou de la police. « Bien sûr que oui, nous condamnons toutes les violences », a déclaré le numéro un de la CGT sur France 2, invité à dire s’il condamnait celles visant les forces de l’ordre. « Toutes les violences », a-t-il répété. Y compris celles « de la part de ceux qu’on appelle les casseurs, qui sont très peu nombreux mais qui font beaucoup de dégâts » a-t-il ajouté, rappelant qu' »une trentaine de militants » de la CGT ont été blessés « par ces casseurs » lors de la dernière mobilisation la semaine dernière.
« En même temps, il y a eu des violences policières », a-t-il souligné, tout en ajoutant qu’elles « peuvent s’expliquer ». Il a évoqué l’absence d’ordres donnés aux policiers pour contenir les débordements et les « sous-effectifs ». « C’est pour cela que la CGT police manifestera aussi mercredi » avec les gardiens de la paix, appelés par l’ensemble de leurs organisations à se rassembler à Paris pour dénoncer « la haine anti-flic ».
Des manifestations émaillées de violences
Il s’agira de « demander plus d’effectifs, plus de formation, plus de reconnaissance », a expliqué Philippe Martinez. Il a également rappelé que l’affiche montrant une matraque, une flaque de sang et un insigne de CRS pour dénoncer les violences policières et qui avait indigné la profession le mois dernier, émanait « d’un syndicat » CGT et pas de la confédération.
Depuis plus de deux mois, les manifestations contre le projet de loi travail, adopté en première lecture à l’Assemblée grâce à l’article 49-3 de la Constitution, sont parfois émaillées de violences, faisant des blessés chez les manifestants comme chez les forces de l’ordre. Samedi, un lycéen a été mis en examen pour « tentative de meurtre » après l’agression d’un policier à Nantes, le 3 mai. De nouvelles manifestations sont prévues mardi et jeudi à l’appel de sept syndicats, dont la CGT, FO et l’Unef.
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Washington – Le numéro deux du Fonds monétaire international (FMI), David Lipton, a entamé dimanche une visite de deux jours en Iran pour y discuter des « développements économiques », a indiqué le FMI dans un communiqué.
Les discussions porteront sur la situation économique et les initiatives de politique économique que peut prendre l’Iran après la levée des sanctions en vertu de l’accord sur son programme nucléaire, conclu en juillet 2015 et entré en vigueur en début d’année.
Au cours de cette visite, M. Lipton doit rencontrer de hauts responsables du gouvernement iranien, des représentants du secteur privé, des banques et du monde universitaire.
Le FMI n’a actuellement pas de programme économique en cours avec l’Iran, hormis une aide statistique et technique, a précisé un porte-parole.
Lors de son dernier examen de l’économie iranienne en janvier, le FMI, qui a conservé une relation continue avec Téhéran, projetait qu’avec la chute des prix du pétrole, la croissance devait tomber à moins de 0,5% en 2015-2016.
« L’allègement récent des sanctions devrait aider à accroître la production de pétrole et les exportations« , ajoutait le FMI dans cet avis prévoyant un rebond de la croissance entre 4% et 5,5% en 2016-2017.
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