McLaren 570S : supercar accessible

VERDICT CHRONO

Première représentante de la gamme Sport Series, la 570S est présentée par McLaren comme une voiture de sport à vocation principalement routière, par opposition avec les 650S et 675LT de la gamme Super Series dont le niveau de performance plus élevé justifierait à lui seul de fréquentes excursions sur circuit. Pourtant, dans la réalité, la 570S apparaît plutôt plus radicale que ses grandes sœurs : un peu moins confortable du fait de sa suspension classique et seulement marginalement moins performante que celles-ci, elle est paradoxalement plutôt plus amusante à conduire sur circuit en raison de réglages censés la rendre plus accessible à une large clientèle. Une réussite.

LE PROJET

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Avec cette 570S et la 540C, McLaren compte porter sa production à 4000 exemplaires d’ici 2017. Pour y parvenir, McLaren opère une légère descente en gamme pour élargir sa clientèle. Forte de 570 ch et commercialisée à 182 350 euros, la 570S peut en effet intéresser les mêmes clients qu’une Audi R8 Plus de 610 ch (199 000 euros) ou une Porsche 911 Turbo S de 560 ch (199 763 euros). Et le feu d’artifices McLaren n’est pas fini, à 161 250 euros, la future 540C se permettra même d’ici quelques mois d’établir une nouvelle référence en termes performances/prix dans le segment des voitures de sport.

LA TECHNIQUE

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Pour parvenir à ce résultat tout en restant rentable, McLaren a dû réduire le coût de la 570S et adapter son outil de production pour des volumes supérieurs permettant de générer des économies d’échelle. Cette descente en gamme n’est pas vraiment évidente à la lecture de la fiche technique : la coque est toujours réalisée en fibre de carbone (en procédé RTM par le sous-traitant autrichien CarboTech), le V8 biturbo, à peine dégonflé pour cette 570S (78 Nm et 80 ch de moins que pour la 650S) est toujours assemblé chez Ricardo, tandis que la boîte double embrayage 7 rapports reste fournie par l’italien Graziano.

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Mais la 570S renonce à la suspension PCC (pour ProActive Châssis Control) à gestion hydraulique de l’antiroulis – remplacée par de classiques barres stabilisatrices métalliques et des amortisseurs pilotés – et à l’aérodynamique active de ses grandes sœurs (bye bye l’aérofrein caractéristique des précédents modèles de la marque). De même, les éléments de carrosserie de la 570S ne sont plus réalisés en matériau composite comme ceux de la 650S, mais en aluminium, un procédé qui, s’il s’avère plus onéreux en termes d’investissement initial, devrait permettre de réduire les coûts unitaires si les volumes de production prévus pour ce modèle sont atteints. Ce choix garantit en outre un meilleur fini des pièces, ce qui permet de réduire les coûts de finition et la durée du processus de production.

Les freins à disque en céramique renforcée de fibres de carbone font partie de l’équipement de série (des disques en fonte sont proposés en option gratuite pour ceux qui en préfèrent le toucher et le moindre coût d’entretien) et participe à contenir la masse de la 570S à seulement 1 440 kilos, soit une bonne centaine de moins que ses concurrentes directes. Et de plus, il est possible de l’équiper d’éléments de carrosserie et de sièges en plastique renforcé de fibre de carbone qui permettent d’abaisser ce chiffre à 1 409 kg, soit 19 de moins que la 650S.

VIE À BORD

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L’accès à bord est facilité par une coque en fibre de carbone spécifique dont la hauteur des pontons latéraux a été réduite de 85 mm par rapport à ceux de la 650S. Du coup, malgré les imposantes portes en élytre typique des modèles de la marque, il n’est pas nécessaire d’avoir la souplesse d’un gymnaste pour se glisser en douceur dans le baquet de la 570S. La position de conduite est très agréable, mais nettement plus allongée que celle d’une Audi R8 ou d’une 911. Or, avec les sièges monoblocs en fibre de carbone proposés en option (6240 euros), le dossier n’est pas réglable en inclinaison. Il est donc conseillé de les essayer avant d’acheter. Les montants de pare-brise ont aussi été affinés au profit du champ de vision, qui se révèle un des points forts de la 570S à l’usage, en particulier sur route sinueuse. Plus épurée que celle de ses rivales germaniques – il faut dire que les fonctions sont moins nombreuses – l’interface homme machine est centrée sur un écran tactile très facile à utiliser tandis que l’installation audio Bower and Wilkins (4310 euros) permet de meubler agréablement les silences mécaniques lorsque le stop&start entre en action…

L’AVIS DU POINT AUTO

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Comme la 650S, la 570S met rapidement à l’aise, même si elle se montre légèrement moins confortable que sa grande sœur, en particulier sur les petites inégalités abordées à faible vitesse. L’amortissement piloté « classique » de la 570S n’est pas aussi « rond » que celui du système PCC de la 650S et son assiette est moins constante, ce qui signifie qu’elle impose des mouvements de roulis/plongée/cabrage plus rapides et plus marqués à ses occupants au passage des bosses. Cela dit, le niveau de confort reste excellent dans l’absolu, meilleur que celui d’une 911 Turbo S par exemple, mais légèrement moins bon que celui d’une Audi R8. En revanche, les commandes de la McLaren sont les meilleures du moment à notre avis, car les plus communicatives. Plus directe que celle de la 650S (14,3:1 contre 15,1:1) et toujours à assistance hydraulique, la direction de la 570S est un régal de précision et de linéarité, même si elle apparaît un peu légère au premier abord (on s’y fait très vite). Pour le freinage c’est au contraire le faible niveau d’assistance qui surprend, mais là encore, c’est une très bonne surprise tant ce choix facilite le dosage des décélérations, notamment des plus faibles, ce qui se révèle très utile pour conduire en douceur au quotidien. Un registre pour lequel le V8 biturbo et le mode automatique de la boîte double embrayage font aussi merveille. Résultat cette 570S est un vrai vélo à conduire en ville où son système rapide de rehausse hydraulique du train avant – commandé par un levier sous le volant – permet en outre d’affronter sans angoisse les difficultés du type gendarme couché ou rampe de parking.

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Sur la route, quoi qu’en dise McLaren, les limites de la 570S restent hors d’atteinte pour un conducteur disposant d’un instinct de conservation minimal. Tout au plus peut-il remarquer une motricité plus facilement prise en défaut que celle de la 650S, par la faute des pneumatiques moins larges de la 570S (225 mm au lieu de 235 à l’avant, 285 au lieu de 305 à l’arrière), mais aussi des barres antiroulis classiques qui perturbent le travail des pneumatiques sur mauvaise route. Pour aller plus loin, il est recommandé d’aller faire un tour sur circuit. Et il serait vraiment dommage de s’en priver, car la 570S s’y montre la McLaren la plus amusante à conduire du moment.

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En raison de ses pneus plus étroits (et plus durs) et de son appui aérodynamique réduit (pas d’aileron arrière mobile ici) la 570S glisse plus tôt et plus progressivement qu’une 650S pour le plus grand plaisir de son pilote. Mieux, elle permet de le faire avec un très grand niveau de sécurité grâce au fonctionnement particulièrement peu intrusif de l’ESP Bosch de nouvelle génération (9.0) dont le mode « dynamic » a été calibré spécifiquement par McLaren pour cet usage. Un système qui reste en outre complètement déconnectable. Tout juste faut-il alors se méfier de la réponse du V8 à l’accélérateur : le temps de réponse des turbocompresseurs peut en effet générer des déferlements de couple dont les effets sont parfois difficiles à contrôler. Mais après tout, cela fait aussi partie du plaisir consistant à conduire une voiture de sport sur circuit…

Créée en 2009, la branche Automotive en est encore au stade de découvrir et comprendre une clientèle de voitures de sport que ses concurrents directs cultivent depuis des décennies. Mais le positionnement de la 570S devrait éveiller son intérêt.

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LES PLUS

Facilité de conduite

Performances de supercar

Réactivité de la boîte double embrayage.

LES MOINS

Sonorité mécanique manquant de caractère

Modulation de la puissance parfois difficile (temps de réponse du turbo)

Sous le capot de la McLaren 570S :

Cylindrée : 3 799 cm3

Type : 8 cylindres en V à 90 °, central AR, biturbo

Puissance : 570 ch à 7 500 tr/min

Couple : 600 Nm de 5 000 à 6 000 tr/min

Transmission : aux roues arrière

Boîte : double embrayage à 7 rapports

Dimensions (L/l/h) : 4 530 × 2 095 × 1 202 mm

Coffre : 144 l (AV)

Poids : 1 440 kg (2,5 kg/ch)

0-100 km/h : 3,2 s

0-200 km/h : 9,5 s

Vitesse maxi : 328 km/h

Freinage : 200-0 km/h : 126 m ; 100-0 km/h : 31 m

Consommation : 10,7 l/100 km

Émissions CO2 : 249 g (malus : 8 000 euros)

Prix : 182 250 €

Site internet : http://cars.mclaren.com