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Que faut-il exactement pour parcourir d’innombrables kilomètres sur de la glace chargée et des terrains glacés, pendant plusieurs jours et jours d’affilée, dans des plages de température arctiques ? C’est facile : beaucoup. Beaucoup de grain, de courage, ainsi qu’un concentré de type faisceau laser pour vous rendre là où vous vous dirigez. Quelles variétés obtiennent les meilleurs chiots de traîneau ? Le Samoyède, le Malamute d’Alaska, le Husky de Sibérie et le Chinook sont parmi les races de chiens de traîneau les plus connues, pour une bonne raison. Les chiots de traîneau ont probablement évolué en Mongolie il y a 35 000 et 30 000 ans. Les chercheurs pensent que les humains ont migré vers le nord du groupe arctique avec leurs chiens il y a environ 25 000 ans et ont commencé à les utiliser pour tirer des traîneaux il y a environ 3 000 ans. Il existe des recommandations historiques pour les chiens utilisés par les cultures locales des États-Unis remontant à avant que les premiers Européens ne fassent la propriété. Il y avait deux principaux types de chiots de traîneau : un seul gardé par les civilisations balnéaires et l’autre par des personnes vivant à l’intérieur. Au milieu du XIXe siècle, les investisseurs européens suivaient le Yukon Stream à l’intérieur des terres et achetaient des chiots en traîneau dans les villages le long de ses rives. La première course officielle de chiens de traîneau n’a pas eu lieu avant 1850, de Winnipeg, Manitoba, à St. Paul, Minnesota. Mais la place des chiens de traîneau dans l’histoire humaine remonte à des milliers d’années et offrait un objectif bien plus important que le simple divertissement. Les chiens de traîneau ont été proposés comme principal moyen de communication et de transport dans les conditions météorologiques extrêmes de l’Arctique. Certains chercheurs pensent en fait que la survie des êtres humains dans l’Arctique aurait été extrêmement difficile sans l’aide de chiots de traîneau. Il y a beaucoup de moments importants de tous les temps dans lesquels les chiots de traîneau ont joué un rôle vital. Voici quelques types notables au cours des deux dernières générations : Le Klondike Gold Hurry du Yukon à la fin du XIXe siècle, dans lequel les chiots en traîneau transportaient tout, des prospecteurs aux fournitures en passant par le courrier postal. Jack London a immortalisé cela dans son célèbre roman The Call from the Wild. L’expédition de Roald Amundsen au pôle Sud en 1911, dans laquelle le grand explorateur norvégien a utilisé des chiots en traîneau (quelque chose qu’il avait appris des Inuits lors d’une précédente exploration du passage du Nord-Ouest). Amundsen a battu son rival Robert F. Scott au pôle Sud et beaucoup attribuent l’utilisation de chiots de traîneau à l’une des raisons de sa réussite. L’épidémie de diphtérie de 1925 à Nome, en Alaska, où 20 équipes de chiots de traîneau ont transporté une antitoxine essentielle vers les membres malades de la ville sur près de 700 miles en l’espace de 6 fois. La fin du XIXe siècle et le début des années 1900 ont été surnommés « l’ère du chien de traîneau ». Par la suite, les races robustes ont bien fonctionné dans une variété de travaux, jusqu’à ce que les avions, les routes, les véhicules et les motoneiges les mettent effectivement hors de service. (Les chiots de traîneau sont encore utilisés aujourd’hui par certaines communautés rurales, en particulier dans les régions de l’Alaska et du Canada, et dans tout le Groenland). Cependant, ils n’ont pas cessé de faire du mushing une fois que leurs emplois se sont taris. Les races de chiens de traîneau et leurs propriétaires de plein air se déplacent pour des raisons récréatives, et les équipes fanatiquement dévouées participent à des événements tels que l’Iditarod et la mission du Yukon. Considéré comme la « Série mondiale des événements de mushing », l’Iditarod représente 1 100 kilomètres d’endurance pure, s’étalant sur 10 ou 11 jours, selon la météo. Cela commence par une cérémonie de libération à Anchorage, en Alaska, tôt le matin du premier samedi de mars, avec des mushers opérant à 20 miles jusqu’à Eagle Stream le long de l’Alaskan Freeway, offrant aux spectateurs l’occasion de voir les chiens ainsi que leurs mushers. Les groupes sont ensuite emballés dans des camions et parcourus 30 miles jusqu’à Wasilla pour le début établi de la compétition. Le groupe gagnant remporte une récompense de 50 000 $. C’est beaucoup de croquettes premium. Le chien de traîneau le plus célèbre de tous était peut-être Balto, un husky sibérien noir de jais, qui avait été le chien guide de l’équipe de chiens de traîneau qui transportait du sérum de diphtérie sur la dernière jambe inférieure de la communication à Nome pendant l’épidémie de diphtérie de 1925. Il y avait du sérum à Nenana, chiens de traineaux mais la ville était à 700 milles et difficile à atteindre autrement qu’en traîneau à chiens. Une communication a été mise en place et 20 groupes se sont réunis. Six fois plus tard, le sérum salvateur atteint Nome.

La dimension Global Squander Management Marketplace était évaluée à 394,1 milliards USD en 2020 et devrait atteindre 715, milliards USD d’ici 2030, avec un TCAC de 6,1 % de 2021 à 2030. La procédure de gestion des déchets implique une variété de déchets, la récupération des déchets solides et l’élimination des substances indésirables de la manière la plus efficace et la plus sûre. La gestion des déchets se concentre sur la réutilisation, la réduction et le recyclage des déchets. De plus, il utilise différentes technologies pour la décomposition des déchets, ce qui contribue également à réduire la pollution de l’air. Par exemple, l’administration des déchets contemporaine place les ordures dans des ouvertures doublées et utilise des micro-organismes pour sa décomposition. De cette manière, l’administration des déchets joue un rôle crucial dans le système mondial de propreté et de durabilité. La population croissante dans le monde et l’augmentation de la mondialisation ont entraîné une augmentation du volume de déchets qui a alimenté la croissance du marché de l’administration des déchets. De plus, les déversements illégaux, la prise de conscience environnementale, l’augmentation de la pollution ont permis un bon développement de ce secteur. De plus, l’augmentation de l’industrialisation dans les pays en développement qui disposent d’une énorme quantité de gaspillage alimente également la croissance du marché de l’administration des gaspillages. Néanmoins, la croissance en essayant de recycler les coûts, les coûts de remplissage des biens et les coûts énergétiques entravent la croissance du marché. Sur la base de sa dernière analyse du marché indien de la gestion des déchets électroniques, Frost & Sullivan reconnaît Cerebra Incorporated Systems Ltd. en tant qu’entreprise indienne de l’année 2021. Cerebra a fait progresser la gestion des déchets électroniques dans le pays avec son installation de recyclage des déchets électroniques entièrement automatique et sous licence R2 (responsable d’essayer de recycler), la plus grande d’Inde avec une capacité de traitement annuelle de 96 000 tonnes métriques. Cerebra a complété ce renforcement des capacités avec un programme d’accompagnement de sélection révolutionnaire, qui canalise le gaspillage électronique de votre secteur non organisé vers le secteur organisé. D’être un nouveau venu sur un marché en croissance en 2013-2014, les clients actuels de Cerebra se composent d’appareils électroniques et de majors technologiques de la liste Lot of money 500. marché », a déclaré Saraswathi Venkatesan, Mon Bac analyste d’étude. « Cerebra est l’une des très rares entreprises en Asie à détenir les cinq accréditations ISO pour avoir essayé de recycler. Il est le fer de lance des stratégies de sensibilisation aux déchets électroniques et promeut activement la réutilisation des équipements reconditionnés dans le cadre de son engagement zéro enfouissement. Programme de partenariat de collecte. La société forme les revendeurs à la mise en place de centres de collecte officiels pour transférer les déchets électroniques de leur réseau de revendeurs vers le secteur organisé. son logiciel d’administration commerciale pour construire un programme de surveillance en ligne qui surveille chaque phase du processus d’essai de recyclage. Cette plate-forme automatisée, élégante et transparente est différente dans une industrie où la pénétration des technologies est limitée. Le marché mondial de l’administration des déchets discute de l’évaluation est fondée sur le type de déchets, les services et la géographie. type, le marché est segmenté en déchets municipaux, déchets industriels et déchets dangereux. Selon les services, le marché est divisé en sélection et élimination. La répartition géographique et l’analyse de chacun des segments mentionnés précédemment incluent des régions comprenant les États-Unis, les pays européens, l’Asie-Pacifique et le reste du monde. Les pays asiatiques du Pacifique dénote une plus grande adoption du processus de gestion du gaspillage et devrait conserver la part de marché la plus élevée au cours de la période de prévision. Cela est vraiment attribuable à des facteurs tels que l’augmentation des infrastructures de traitement des déchets et la sensibilisation croissante à l’environnement parmi les pays en développement. Cependant, on s’attend vraiment à ce que les États-Unis connaissent une dimension croissante du marché en raison de la création d’infrastructures et de la législation du gouvernement fédéral rendant obligatoire la gestion des déchets dans diverses industries.

Cette semaine, l’UE célèbre sa « Semaine verte » annuelle, au cours de laquelle les hauts responsables européens de l’environnement se rassemblent pour se féliciter les uns les autres de leur degré d’écologie. Il est certainement vrai que l’UE prétend utiliser réellement la situation environnementale, notamment à travers la principale offre occidentale écologique de la Commission européenne. Lancé en 2019, l’accord couvre pratiquement tous les domaines politiques. Il suggère de faire des pays européens la première région à atteindre la neutralité en dioxyde de carbone d’ici 2050 et la première à fournir une loi environnementale sur laquelle les émissions contraignantes se concentrent. Il y a eu très peu de bruit dans les médias de masse à propos de l’accord – peut-être simplement parce que tout ce qui a trait à l’UE est observé comme étant à peu près aussi sec qu’une tempête de terre induite par le climat. Mais quiconque se soucie, à proprement parler, du mode de vie sur la planète Planète, gagnerait à prêter attention. L’année dernière, openDemocracy a publié notre collection « Spotlight autour de l’accord écologique européen », afin de maintenir l’offre en dessous d’un examen indispensable au fur et à mesure de son déploiement. Je ne vais pas mentir, modifier le « projecteur » donne parfois l’impression qu’Orwell et Kafka vivent une fête de la tisane, et peut vous faire désespérer que nous avons une chance d’arrêter la catastrophe météorologique. Mais ce faisant, j’ai appris que l’offre écologique de l’Ouest n’est pas tout ce qu’elle est endommagée. La nouvelle offre verte des États-Unis recommandée au Congrès par Alexandria Ocasio-Cortez aide à garder le calme sur le sujet de la croissance économique. Il habille donc le débat épineux entre ceux qui portent sur la « croissance verte » et ceux qui soutiennent que la croissance – l’augmentation illimitée de l’économie – est incompatible avec un plan éco-responsable. En fin de compte, la croissance économique n’est certainement pas un arrêt en soi ; ce qui compte en fin de compte, c’est le fait que nous construisons des économies où tout le monde est capable de rester correctement dans les limites de la planète. Les accords respectueux de l’environnement ne doivent pas nécessairement dépendre d’une partie ou de l’autre de la discussion sur le développement. C’est pourtant précisément ce qu’a fait l’offre verte de l’Ouest. Il s’engage dans une « nouvelle stratégie de développement » dans laquelle la croissance financière est découplée de l’utilisation des sources. Pour prouver que vous pouviez le faire, la Commission affirme qu’entre 1990 et 2017, les polluants CO2 de l’Europe ont diminué de 22% tandis que son économie a augmenté de 58%. Ce qu’il omet vraiment de dire, c’est qu’au cours des deux dernières années, les importations en provenance d’Extrême-Orient – qui ne sont pas prises en compte dans les chiffres d’émissions de l’Europe – ont quadruplé, passant de 90 à 420 milliards d’euros. Il n’y a aucune preuve qu’un découplage absolu du développement financier et de l’utilisation des ressources soit réalisable au niveau mondial dans le type de calendrier dont nous disposons. En s’accrochant à la croissance, l’UE fait ce que l’on appelle exactement la planète d’achat et de vente de crypto-monnaie sous le nom de HODLing – s’accrocher à un style de vie bien-aimé à un produit qui s’effondre dans l’espoir qu’il récupérera un jour. Ce ne sera pas le cas. Les technologies respectueuses de l’environnement sont au cœur du Green Deal européen. Mais les panneaux solaires et les batteries de voitures électriques ont besoin de lithium, de cobalt, de nickel ainsi que d’autres matériaux crus rares. Ces éléments se concentrent principalement dans les régions du monde dont les communautés sont déjà aux prises avec un extractivisme brutal qui trouve ses origines dans le pillage colonial. L’offre parle du passage à une «économie ronde», mais bien que la croissance financière continue d’être faiblement négociable, il est vraiment improbable de marcher n’importe où. La valeur totale des importations vers l’UE, comme les minéraux, est 3 fois supérieure à ses exportations totales. « Passer au zéro net » signifie inévitablement beaucoup plus d’exploitation minière «  », dit un titre de la BBC de la semaine dernière. Mais devons-nous tous posséder un véhicule électrique ? Ou pourrions-nous opter pour des solutions plus communes qui réduisent la nécessité de l’exploitation minière ? Vous trouverez des questions de base que vous devriez poser sur la quantité exacte d’extraction dont nous avons réellement besoin, qui décide, comment l’extraction est effectuée et au profit de qui. L’institution financière européenne d’achat est pressenti pour obtenir le financement de l’offre écologique. Mais la banque n’a pas d’exigences environnementales contraignantes. Ni l’un ni l’autre n’excluent les investissements dans les combustibles fossiles de l’UE pour la « cohésion » et la « transition juste ». La Pologne est l’un des principaux bénéficiaires de cet argent, mais compte sur le charbon pour alimenter ses besoins en électricité pendant de nombreuses années à venir. Au contraire, l’argent pourrait aller à des solutions axées sur le quartier pour éloigner l’emplacement des combustibles fossiles. Pendant ce temps, lorsque COVID a frappé, l’Institution financière centrale européenne a intensifié son programme d’assouplissement quantitatif, achetant des obligations du gouvernement fédéral et des entreprises jusqu’à 1 850 milliards d’euros. Les entreprises bénéficiaires du système sont Repsol, Airbus, BMW, Total Funds, E.ON et Shell – quelques-uns des plus gros pollueurs du continent. « Des roches à hydrogène », a déclaré Frans Timmermans, vice-président de la Commission européenne et barbu en charge du Western Eco-friendly Deal. En théorie, l’hydrogène pourrait être fabriqué de manière « verte », l’électricité utilisée dans le processus provenant de sources vertes comme le vent et le soleil. Mais en Europe, seulement 0,1 % de l’hydrogène est produit de cette manière ; 90% de celui-ci est «gris», créé à l’aide de carburants non renouvelables comme le gaz. Le passage à l’hydrogène indique essentiellement le passage d’un combustible fossile (pétrole ou charbon) à un autre – l’essence. L’industrie gazière vante que l’hydrogène est un « carburant de transition » jouant un rôle clé dans la transition écologique. Mais les recherches de Power Watch ont montré qu’un passage du charbon à l’essence pourrait vraiment augmenter l’impact de l’effet de serre de 40 %. Les estimations suggèrent que 430 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2030 pour augmenter le niveau d’hydrogène – un tiers qui pourrait être de l’argent public, probablement des carburants non renouvelables inclus dans le passage « vert ». Vous voyez certaines choses que j’implique à propos de Kafka et Orwell ? Pourquoi Timmermans et d’autres combinaisons européennes ont-ils adopté l’hydrogène ? L’activité énergie fossile a dépensé près de 60 millions d’euros en 2019 pour faire du lobbying pour l’hydrogène. Depuis 2010, les cinq grandes entreprises de combustibles fossiles – Casing, BP, Total, ExxonMobil et Chevron – ont investi plus de 250 millions d’euros dans le lobbying de l’UE. Le point d’hydrogène est une conséquence de ces efforts. Un autre est certainement l’abaissement de l’irrigation de la loi sur l’environnement, proposé en mars de l’année dernière. Une fois approuvées, les exigences légales fixent des objectifs juridiquement contraignants pour la réduction des émissions de carbone. C’est devenu si flétri que Greta Thunberg l’a qualifiée de « reddition ». Ce n’est pas seulement la réception de puissance. Le lobby européen de la récolte a déjà réussi à écraser les objectifs de l’agriculture écologique. Et les lobbyistes de l’industrie ont réussi à obtenir que l’UE assouplit les règles sur l’importation d’huile essentielle de palme, l’un des principaux moteurs de la déforestation.

La Securities and Exchange Commission a récemment proposé deux nouvelles règles pour éviter que des rachats soudains de parts de marché monétaire par des investisseurs ne fassent des ravages sur le système financier. La première proposition, nécessitant une VNI flottante »(valeur liquidative), mérite d’être soutenue car elle se limite au type de fonds monétaires les plus risqués: ceux détenus principalement par des institutions en évolution rapide et investis en grande partie dans du papier commercial de premier ordre.
En revanche, la deuxième proposition s’appliquerait aux fonds du marché monétaire institutionnels et de détail qui investissent principalement dans du papier commercial (les fonds dits «prime»). Ces fonds devraient généralement imposer des frais et des barrières pour ralentir les rachats une fois que les actifs liquides d’un fonds tombent en dessous de 15% de l’actif total. Cette proposition pourrait être contre-productive. Pour éviter ces obstacles aux rachats, les investisseurs devraient probablement fuir en masse dès que leur fonds approchera du seuil de 15%.
Selon les règles actuelles, les fonds du marché monétaire maintiennent une valeur liquidative constante de 1 $ par action, sauf si sa juste valeur marchande tombe en dessous de 99,5 cents par action. Lors de la crise financière de 2008, le Reserve Primary Fund, un fonds institutionnel de premier ordre, a «cassé la balle» lorsque sa position dans le papier commercial de Lehman Brothers s’est dégradée. Ensuite, certains investisseurs, en particulier les grandes institutions, se sont précipités pour racheter des actions dans d’autres fonds monétaires de premier plan, ce qui a provoqué des ventes de papier commercial en difficulté.
En réponse, la première proposition de la SEC obligerait les fonds institutionnels de premier ordre à passer d’une valeur liquidative constante de 1 $ par action à une valeur liquidative fluctuante, reflétant la valeur marchande réelle de ses actifs chaque jour. Étant donné que la valeur liquidative par action du fonds refléterait progressivement toute détérioration de la valeur marchande de ses actifs, il ne se produirait aucun événement dramatique et soudain de rupture. » Sans un tel événement, les investisseurs institutionnels seraient moins enclins à fuir un fonds du marché monétaire pour éviter une forte baisse de sa valeur liquidative de 1 $ à 99 cents par action.
Il est raisonnable de penser que la première proposition de la SEC ne s’appliquerait pas aux fonds du marché monétaire détenant principalement des titres garantis par le gouvernement américain. Ces titres sont effectivement à l’abri des défauts de paiement et peu susceptibles de provoquer une baisse permanente de la valeur d’un fonds. Les fonds qui ont cassé la balle dans le passé ont principalement investi dans du papier commercial émis par de grandes sociétés. Cette proposition ne s’appliquerait pas non plus aux fonds de détail. Les avoirs en fonds du marché monétaire de tout investisseur individuel sont relativement petits et ces investisseurs ont toujours été beaucoup plus lents à racheter que les grandes institutions. Les investisseurs institutionnels suivent de près leurs avoirs en fonds monétaires et effectuent des remboursements importants dès qu’ils reniflent la possibilité d’un problème grave.
Malheureusement, la deuxième proposition de la SEC s’appliquerait aux fonds du marché monétaire de premier rang détenus principalement par des investisseurs de détail (bien qu’elle ne s’applique pas aux fonds du marché monétaire qui investissent principalement dans des titres garantis par le gouvernement américain). La proposition exigerait généralement des fonds qu’ils imposent une 2% de frais sur tous les rachats d’actionnaires une fois que les actifs liquides d’un fonds sont tombés en dessous de 15% de l’actif total. Ces frais de rachat de 2% sont énormes pour les investisseurs particuliers dans les fonds du marché monétaire, dont les rendements annuels totaux sont souvent inférieurs à 2%.
La deuxième proposition permet également à un fonds du marché monétaire de détail de suspendre tous les rachats d’actionnaires pour une période pouvant aller jusqu’à 30 jours. La menace d’être enfermé dans un fonds du marché monétaire terrifierait la plupart des investisseurs de détail.
Alors que les investisseurs particuliers ont été relativement lents à évoluer dans le passé, les nouvelles règles exigeront une divulgation rapide du niveau de liquidité d’un fonds du marché monétaire. Lorsque les actifs liquides d’un fonds chutent en dessous de 20%, cela sera largement noté par la presse financière, de sorte que les investisseurs particuliers seront avertis des obstacles imminents aux rachats.
En réponse, certains investisseurs de détail pourraient transférer leur épargne des fonds du marché monétaire vers les dépôts bancaires. Une telle forte augmentation des dépôts serait difficile pour de nombreuses banques qui ont déjà du mal à respecter des normes de capital plus élevées. Plus fondamentalement, les emprunteurs à court terme recevraient beaucoup moins de financement des fonds du marché monétaire.
D’autres investisseurs de détail pourraient conserver leur épargne dans un fonds du marché monétaire, mais racheter dès qu’il aurait déclaré des liquidités inférieures à 20%. À ce stade, le risque de frais de rachat et de suspension serait inconfortablement élevé, de sorte que les investisseurs de détail se précipiteraient pour racheter, provoquant ainsi la course »que la SEC essaie d’empêcher.
En bref, la SEC devrait adopter sa première proposition d’exiger une valeur liquidative flottante pour les fonds institutionnels de premier ordre du marché monétaire. L’agence devrait repenser sa deuxième proposition car elle pourrait par inadvertance augmenter – et non diminuer – les vagues de rachat des fonds du marché monétaire de détail en période de crise financière.

L’Environment Force a apporté de nombreux changements pour réduire le risque de mal des transports aériens chez les aviateurs qui pilotent cinq types d’avions de services militaires, mais dit qu’elle ne peut pas éliminer complètement le problème après plus d’une décennie de recherche, selon un rapport différent de votre Bureau de l’inspecteur général du Pentagone. « Cela ne peut pas éliminer complètement les événements physiques provoqués par des pannes d’avion imprévues ou des aspects humains », a déclaré le rapport du 2 septembre de l’Air Force, incluant plus tard: « Toutes les professions présentent des dangers qui ne peuvent être éliminés. » Ces événements – tels que l’hypoxie, l’hyper et l’hypoventilation, les problèmes de santé liés à la décompression, les gaz bloqués, la perte de conscience causée par les forces gravitationnelles, la désorientation spatiale et les problèmes visibles, et l’exposition à des composés toxiques – ont secoué le quartier de l’aviation et stimulé près de 70 études de recherche. des systèmes respiratoires des aéronefs et des aviateurs depuis octobre 2009. Près de 600 événements physiques se sont produits sur six types d’avions à pression atmosphérique entre 2010 et 2020, y compris les flottes F-15, F-22, F-35A et T-6A, tour en avion de chasse selon le Atmosphère Pression Sécurité Moyenne. Les problèmes ont conduit le service à suspendre temporairement l’avion alors qu’il tentait de déterminer le problème. Plus de la moitié de ces incidents, soit 323, se sont produits dans l’avion d’entraînement T-6A Texan II, suivi du chasseur F-22 Raptor mma à 92 ans, du chasseur F-15E Hit Eagle à 70 ans, des chasseurs F-15C et D Eagle à 62 ans. , et F-35A Super II à 28. Les incidents dans le T-6A dépassent de loin les autres, signant plus de 7 fois plus d’épisodes physiologiques que les avions de chasse mma en 2020. Les attaques pourraient être désorientantes voire mortelles, comme les décès de 4 pilotes de F/A-18 Hornet de la Marine depuis plus de dix ans qui étaient liés à des problèmes de programme d’oxygène. Pour déterminer si la pression atmosphérique améliore le traitement du problème, le chien de garde du ministère de la Défense a examiné le T-6A à hélice, le tout premier système que les étudiants voyagent en formation de base sur les avions, ainsi que les 3 versions du F-15. Le T-6A a obtenu le prix le plus élevé des événements physiques notés par les pilotes parmi les avions d’entraînement, tout comme le F-15E parmi les chasseurs, a déclaré l’IG. Les réparations relèvent de 6 groupes : orientation, formation, dépistage, entretien, nouveaux styles et améliorations, et recherche. La plupart des changements terminés avaient été achevés en quelques années, mais quelques-uns avaient mis plus de trois ans à se terminer. Au moment du 22 mars, la pression de l’environnement a appliqué 47 des 79 recommandations de sécurité qui découlent des enquêtes des services sur les accidents dans ces avions. Il a également fourni une formation pour identifier les causes et les symptômes potentiels de ces problèmes de santé et la façon de les gérer s’ils se produisent. Il a également modifié les procédures de maintenance de l’avion et modifié l’avion pour renforcer la sécurité, et a mis à jour les exigences de conception pour les achats à long terme de systèmes de respiration. Néanmoins, le bureau de programme qui gère chaque flotte doit déterminer s’il souhaite ou non apporter des améliorations pour répondre à la nouvelle régularité. D’autres projets ont inclus le début de la mise en place de techniques d’avertissement de stress dans le cockpit et l’amélioration de l’entretien des couvertures pour empêcher la dépressurisation dans le F-15C, et la création d’un système d’oxygène de secours automatisé pour le T-6A. « Sur les 32 recommandations ouvertes, 12 recommandations associées à un nouveau style et un nouveau développement », indique le document de l’IG. « Selon le personnel de l’Atmosphere Force Safety Center, certaines suggestions nécessitent qu’une flotte entière d’avions soit mise à niveau ou modifiée pour clore l’avis. Ce processus peut prendre un certain temps et nécessiter un financement supplémentaire. L’IG a rédigé des détails sur les suggestions spécifiques dans son document, telles que les actions utilisées lors de leur mise en œuvre. L’Air Pressure a déclaré qu’elle espère avoir tous les changements d’emplacement d’ici l’exercice 2023. Le document soutient que les traitements de l’Air Force fonctionneront, bien qu’une baisse soutenue du taux d’occurrences ne soit pas claire. Le lieu de travail d’IG a découvert que le prix typique des événements physiques dans le T-6A a baissé depuis l’exercice 2018, mais a fluctué au cours des deux dernières années dans la flotte de F-15. L’Air Pressure a mis en place des contrôles internes abordables pour s’assurer qu’il peut améliorer avec succès la sécurité dans l’avion examiné tout au long de l’étude, a déclaré l’IG. « Les actions de pression d’air révèlent que les PE sont un problème sérieux et la pression d’air fonctionne en équipe avec des partenaires de collaboration pour remédier à une faiblesse des variations des niveaux d’o2 dans le cockpit afin de garantir la sécurité du personnel navigant dans tous les systèmes de l’avion », indique le rapport. . « Par conséquent, nous n’avons fait aucune suggestion. »

L’assaut des talibans contre l’Afghanistan et la gestion officielle du pays en une semaine nécessitent une analyse de ce qui a mal tourné. Les événements et la dynamique qui ont entraîné ces énormes problèmes de la part des États-Unis, du gouvernement fédéral afghan et de l’armée montrent clairement à quel point il avait été incorrect d’entendre des experts et des «experts afghans» qui, il y a deux semaines à peine, ont fourni leurs évaluations de l’avenir. de l’Afghanistan fondé sur l’espoir et l’optimisme plutôt que sur la vérité et les réalités du terrain. L’Afghanistan est en état de guerre depuis 45 ans. Dans les années 1980, l’Union soviétique a pénétré en Afghanistan, a exterminé d’innombrables citoyens afghans et a créé la meilleure situation de réfugiés de l’époque contemporaine. Au cours des deux dernières décennies, les États-Unis ont envahi et occupé l’Afghanistan, ont dépensé plus d’un billion de dollars et ont participé à une bataille qui a tué plus de 170 000 résidents afghans. Au sommet de la liste des raisons de cet affrontement sans limites figuraient les invasions et les professions étrangères des «infidèles» combinées à de graves clivages ethnolinguistiques qui ont collectivement alimenté une méfiance importante parmi de larges pans de la population du pays. Les organisations terroristes et les intrus régionaux ont également immédiatement et finalement conduit à l’instabilité et au conflit afghans. Pour la période que vous avez passée aux États-Unis en Afghanistan, nous voudrions néanmoins ajouter que l’incertitude quant à ce que nous espérions accomplir là-bas et qu’une stratégie fréquemment changeante s’ajoute à une grave idée fausse sur la population, la politique nationale et la culture de l’Afghanistan sont essentielles pour être conscient de ce s’est finalement produit. Le retrait américain a déjà créé ce qui va être des changements à long terme et profonds pour l’Afghanistan et toute la région de l’Asie du Sud et du Centre. Le choix de partir reflète finalement un échec profond causé par des réalités historiques et interpersonnelles, de mauvaises options politiques et une mauvaise stratégie. De nombreux aspects sont impliqués ici, mais 5 se démarquent. Initialement, 1979 a observé de puissants changements dans les groupes islamiques radicaux. Il était en partie responsable d’une année civile très difficile pour vos États-Unis, l’Afghanistan et d’autres. En novembre, la prise de contrôle de l’ambassade des États-Unis à Téhéran, en Iran, a détruit les relations de l’Amérique avec son allié le plus proche dans la région. Plus tard au cours de ces 30 jours, des étudiants islamiques à Islamabad, au Pakistan, ont incendié l’ambassade américaine là-bas, tuant quatre personnes. Plus tôt, en février, l’ambassadeur des États-Unis en Afghanistan, Adolph « Spike » Dubs, avait été kidnappé et anéanti à Kaboul. Enfin, en décembre, les Soviétiques ont pénétré en Afghanistan pour consolider sa routine marxiste fantoche chancelante, apparemment sous la doctrine Brejnev qui reposait sur l’idée que l’Union soviétique avait la responsabilité de renforcer toute routine marxiste contiguë qui était poussée. Soudain, en l’espace de deux mois, des islamistes en colère et des marxistes soviétiques professionnels ont contrarié les espoirs américains pour ce coin du monde. Les États-Unis en dessous de chacun des présidents Jimmy Carter et Ronald Reagan ont réussi à transformer l’occupation soviétique de l’Afghanistan en son propre Vietnam – un objectif majeur des États-Unis. Les services militaires américains ont considérablement aidé ceux que Reagan appelait les combattants de l’indépendance afghane. L’aide des États-Unis à ces moudjahidines – à l’époque le plus grand programme d’aide secrète pour un groupe de tous les temps – était presque exclusivement dispersée par la Direction du renseignement interservices pakistanais (ISI). Le Pakistan a également formé un certain nombre de ces groupes au milieu des années 70. Le contrôle de l’aide signifiait également que les Pakistanais subissaient une influence substantielle sur les moudjahidines à un moment donné lorsque l’islamisme augmentait, de sorte que l’Afghanistan était devenu le champ de bataille idéologique initial entre le marxisme et l’islamisme. Peu de temps après le retrait de l’URSS au nord de la rivière Amou-Daria en 1989, les États-Unis mettent fin à la plupart de leurs partenariats avec l’Afghanistan en plus du Pakistan. (Le chef Ronald Reagan et le président Mikhaïl Gorbatchev de l’Union soviétique ont inauguré les accords de Genève de 1988, et le président George HW Bush a invoqué l’amendement Pressler en 1990, ce qui a provoqué ces occasions.) Au cours de ses 10 années d’aide aux moudjahidines, les États-Unis Les États n’ont absolument rien découvert sur les subtilités du peuple afghan, son histoire ou ses traditions – un problème qui continuerait de perturber la plupart de nos mesures pendant les 20 ans que les États-Unis ont mis en Afghanistan. Deuxièmement, parce que les communistes afghans ont commencé à disparaître, les moudjahidines, dont beaucoup avaient été des islamistes extrémistes et étaient finalement devenus la base des talibans au début des années 90, avaient été laissés de côté. Néanmoins, les clivages culturels, tribaux, linguistiques et spirituels importants et fréquemment renforcés qui divisent la culture afghane se sont accentués. Mais les États-Unis n’étaient fondamentalement pas conscients de leur importance. Les Pachtounes, qui résident dans le sud et l’est de l’Afghanistan, ont recherché leurs frères ethniques dans le Pakistan voisin ; principalement des haut-parleurs chiites Hazara et Dari/Farsi de l’ouest de l’Afghanistan transformés vers l’Iran ; et les Afghans tadjiks, ouzbeks et turkmènes de votre nord recherchaient l’aide de vos pays voisins post-soviétiques. Ces divisions n’avaient été que la suggestion de l’iceberg dans le mélange d’identification complexe qui secoue continuellement l’Afghanistan et que les États-Unis n’ont jamais compris.

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La croisière est l’une des meilleures expériences. Et il y a un bateau pour à peu près n’importe quelle expérience qui vous conviendra. Voici un article rapide sur les motomarines. Les yachts de croisière antérieurs ont mis en œuvre les contours d’embarcations navales telles que les brigantins, les goélettes et les cotres du 17ème siècle jusqu’à la seconde moitié du 19ème siècle. La conception des grands yachts a d’abord été grandement affectée par la prospérité de l’Amérique, qui a été conçue par George Steers pour n’importe quel syndicat dirigé par John C. Stevens et était le bateau dans lequel l’America’s Cup a été nommé juste après sa victoire à Cowes en 1851. Les premiers yachts n’ont pas été conçus et construits dans le sens actuel, juste un design utilisé. Ce n’est qu’au IIe que 50 % du 19e siècle ont réalisé ce que l’on appelait l’architecture navale. Ce n’est que dans les années 1920 que l’application de la recherche scientifique de l’aérodynamique a fait pour la conception des voiles et du gréement ce que la recherche scientifique avait déjà accompli pour les coques. Parce que presque tous les voiliers avaient été construits individuellement sur mesure, il est devenu nécessaire d’avoir des bateaux handicapés avant la construction d’une motomarine à conception unique. Ainsi, un principe de notation est né, qui a conduit au Principe Mondial, mis en œuvre en 1906 et modifié en 1919. Aujourd’hui, parmi les sites qui connaissent la plus forte expansion dans le domaine de la voile, se trouve celui des bateaux de classe monotype. Toutes les embarcations à l’intérieur d’un parcours à un style sont conçues selon les mêmes spécifications en termes de longueur, de rayon, de zone de croisière et d’autres composants. La course entre ce type d’embarcation pourrait être maintenue sur une base uniforme sans handicap nécessaire. Un exemple important est sans aucun doute la classe mondiale de tasses de l’Amérique adoptée pour les participants au concours de tasses de l’Amérique de 1992. Tant que la plaisance appartenait principalement aux royaux ainsi qu’aux riches, le coût n’était pas un problème et les dimensions des bateaux augmentaient, à la fois en longueur et en poids. La promotion et la popularité de l’art de plus petite taille sont arrivées dans la seconde moitié du 19ème siècle à partir de votre navigation des Anglais R.T. McMullen, agent de change, et E.F. Knight, avocat et journaliste. Un voyage autour du monde (1895-1898) effectué en solitaire par le capitaine naturalisé américain Joshua Slocum dans le Spray de 11,3 mètres a démontré la navigabilité des petites embarcations. Par la suite, au cours du XXe siècle, notamment après la Seconde Guerre mondiale, les embarcations de course et de plaisance de plus petite taille sont devenues plus courantes, jusqu’au canot, un bateau de pêche préféré, de 3,7 mètres. À la fin du 20e siècle, des bateaux de moins de 3 mètres naviguaient seuls à travers la mer Atlantique. Un grand architecte naval et développeur de livraison doit avoir une expérience dans un certain nombre de domaines technologiques, ainsi que dans le domaine de l’économie d’entreprise en ingénierie. Le concepteur doit également comprendre les caractéristiques et les propriétés des composants de construction et connaître les moyens les plus récents et les plus efficaces de fabriquer des pièces et de les assembler. Comme d’autres branches de la technologie, l’architecture navale implique des estimations et des prévisions des performances finales du navire et de tous ses composants, ainsi que des dépenses initiales et de fonctionnement. Ce type de calculs doit être effectué pendant que la livraison continue d’être au stade papier au moyen de plans et devis. Les spécifications détaillées pour une livraison donnée sont créées en fonction de son objectif. Combien de fret et combien de voyageurs cela pourrait-il contenir ? Quelles sont les exigences pour l’équipage du navire? Quelle sera sa vitesse optimale ou subie, et dans quelles conditions exactement ? Quel doit être son rayon de navigation, en termes de jours en plus de distance ? Pour tout remorqueur, Tematis le tirage ou la vitesse de déplacement libre doit être mentionné. Pour avoir un brise-glace, la capacité à se frayer un chemin à travers des glaçons de la densité spécifique doit être démontrée. Pour un navire de guerre, l’armement doit être fourni, ainsi que les exigences de poids et de volume pour les équipements électroniques.

Un moment pour construire une équipe